眼看着中年大叔们取代明星女模成为流量担当，正在进行中的2024北京国际车展实际暗流涌动。
4月24日，汽车商业评论推出总编辑贾可博士文章《谁在给中国汽车下毒》，提出如果不从科技、市场和法治等方面做出改变，那么，这一届北京车展有多风光，下一届北京车展可能就有多落寞。
文章很快大面积被删除，但这几日，通过我们在车展的调查，有识之士们已经意识到问题的严重性，改变正在发生。一个惊人的消息是，全球动力电池龙头老大宁德时代将在不久之后降价，磷酸铁锂电芯将低至3毛/Wh以下。
这可不是宁王曾毓群习惯的套路。
4月25日，宁德时代发布了神行PLUS超充电池。时隔神行超充电池发布8个月之后，宁德时代再次刷新磷酸铁锂电池纪录——兼顾1000km续航和4C超充特性。
此前的4月9日，宁德时代发布了天恒储能系统产品。天恒系列具有三大特点：5年零衰减，6.25兆瓦时、多维真安全，可大规模量产。
宁德时代一直用技术和品质来保持自己的价格优势，比如其电芯单体失效率早已经从PPM（百万分之一）级别降低到PPB（十亿分之一）级别，在业内堪称遥遥领先。
但在各家车企都被价格战拖到极限时，占整车成本相当比重的动力电池对于车企求生存至关重要。宁王一直睥睨对手，但是某些对手就在它保持价格优势的保护伞下突然成长起来。
汽车商业评论了解到，就在2024年4月，多家车企密集约见宁王，再三动之以情晓之以理，目的只有一个，就是降价。
宁王也终于意识到了这一点。2024年3月，根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，宁德时代作为国内磷酸铁锂电池老大的地位，被比亚迪取代。
比亚迪在2024年3月用降价这一招，迅速扳回一局，销量环比暴增，装机量的市场份额也随之失而复得。其他车企被迫卷入降价潮，使用宁德时代电池的车企们密集约请宁王降价。
就在4月25日，北京国际车展首日，李斌对闯入他和周鸿祎直播的曾毓群说：“把我们的成本降一点，这样我们利润能高一点。”
第二天，在保时捷展台上，保时捷全球CEO奥博穆建议曾毓群买一台保时捷MacanEV，曾毓群想让奥博穆打折，奥博穆趁机说“你也给电池打个折吧”。MacanEV的100kWh电池包由宁德时代德国工厂供应。
为了应对比亚迪的价格战，本就亏损的车企们如果在宁王这里得不到让利的支持，就不得不想法扶持和选择其他更有议价优势的二三线电池公司甚至自建电池厂，比如一汽扶持力神，奇瑞在铜陵自建电池公司，吉利有自己的安驰新能源电池公司等。
此间不愿具名的知情人士称，如果宁德时代不降价，其他车企没有打价格战的能力，比亚迪将凭着价格优势大杀四方，其他车企完了，宁王等于自断其路，有可能成为比亚迪一家独大、反超自己的最大帮手。
降价的挑战
中国动力电池两强宁德时代和比亚迪，在2023年取得了各自史上最好财报业绩。
宁德时代取得了4009.17亿元营收，441.21亿元净利润，22.91%毛利率的创历史业绩；比亚迪取得了6023.15亿元营收，300.41亿元净利润，23.02%的汽车相关业务毛利率，超越特斯拉的17.05%。
宁德时代赚的是车企的钱，比亚迪赚的是零部件自供特别是动力电池让利之后规模化的钱。
王传福曾称，国外配套商看不上新的自主品牌，最开始只能依靠自己，从最初的被迫“自产自供”，一步步走到如今。这话一半是搏同情，毕竟同期中国全新自主品牌不止它一个；一半则是其现在成功的主要原因。
如今，比亚迪旗下有弗迪模具、弗迪动力、弗迪电池、弗迪科技和弗迪视觉，这意味着除了玻璃、钢材和轮胎，其余造车需要的零部件，比亚迪都可以靠自己的“弗迪军团”供应。
特别值得注意的是，在比亚迪新能源车中成本占比最重的弗迪磷酸铁锂刀片电池为其依靠价格战崛起，奠定了基础。
2020年，随着国家对高能量密度电池（主要是三元锂电池）补贴大幅退坡，价格更具有优势的磷酸铁锂电池明显要迎来第二春。
这一年，比亚迪旗下的弗迪电池推出了磷酸铁锂刀片电池，是由电芯组成电池包的无模组磷酸铁锂电池，因为形状独特，电芯呈现扁长化设计，被称为“刀片”，实质上是改变结构、减轻重量以增加续航里程。
有国产动力电池工程师对汽车商业评论称，比亚迪的弗迪电池系统比磷酸铁锂超充电池系统要便宜10%-15%，体现在整车上大概是3万多元；磷酸铁锂超充电池系统比三元超充电池要便宜10%-15%，在整车上便宜至少5万元，对比之下，各成本情况在小米SU7的三个版本价格上反映得明明白白。
得益于刀片电池强劲的价格竞争力，比亚迪旗下的新能源汽车一路高歌猛进：2021年销量73万辆，创历史新高；2022年销量186万辆，2023年销量突破300万辆至302万辆，夺得全球新能源汽车批发量冠军。
实际上，直到2022年3月，比亚迪才推出独立的弗迪品牌，正式宣布成立弗迪公司。该公司拥有运营自主权，新能源核心零部件对外销售。
王传福曾有过分拆弗迪系子公司上市的想法。按照他的打算，作为比亚迪旗下子品牌，弗迪系是一个完整的汽车零部件配套体系，是比亚迪经历多年垂直整合后的必然选择，拆分后根据市场化机制进行定价，以形成利润中心。
但随着新能源汽车销量翻倍增长、营利双收，弗迪军团显然要以内供为先。于是，分拆让位于保供。
在合并进报表之前，2021年，比亚迪的二次充电及光伏业务（包含动力电池业务）营收为164.71亿元，同比增长36.72%，毛利率为11.94%。
2022年，弗迪电池（二次充电电池及光伏业务）的财务报表数据合并到了比亚迪的汽车相关业务中，无法查询其毛利率。
业内人士对汽车商业评论透露，内供的弗迪电池几乎完全让利于整车，几乎没什么销售收入。
除了电池自供之外，比亚迪和一汽成立的合资电池公司一汽弗迪新能源已于今年2月初正式投产，还为小米SU7基础版供货，也曾被传为欧洲的特斯拉供货。
根据一家30万新能源车企提供的BOM清单，目前动力电池约占整车成本的37%。
省下了电池成本的比亚迪，有了降价的空间和底气。
作为2023年的销冠，在单车均价同比降低11.66%至13.5万元（剔除增值税）的情况下，毛利率却从2022年的17.04%升至去年的23.02%，超过特斯拉的17.05%。
2月开春，比亚迪就推出以7.98万元的秦PLUS荣耀版为代表的一系列荣耀版车型，开启降价潮，低价竞争使得比亚迪在3月销量取得302459辆、环比147.8%的暴增，带动电池装机量上涨，在磷酸铁锂装机量上反超了一直居于头把交椅的宁德时代，也令一众车企叫苦不迭。
让利有限
2024年2月，方形磷酸铁锂电芯的最低报价已经到了0.33元/Wh，方形三元动力电池电芯的最低报价也降到了0.44元/Wh。
2023年年底，二线电池厂商率先降价，将动力电池拉入了每瓦时三毛多的3字头时代。
作为头部企业的宁德时代也不情愿地略微调低了价格，将173Ah VDA规格的磷酸铁锂电芯从0.6元/Wh调至0.4元/Wh。
价格下降，导致宁德时代今年一季度营收下降了10.41%至797.71亿元，但净利润仍超过100亿元达到105.1亿元，同比增7%。这是宁德时代连续四个季度单季盈利超过100亿元。
东吴证券的研究显示，2022年在原材料高点时，宁德时代与二线价差并不明显，基本为0.1元—0.2元/Wh，而2023年下半年原材料价格低点时，价差扩大为0.2元—0.3元/Wh。
因为宁德时代电池品质上乘，一位正在向新能源转型的传统车企采购高管对汽车商业评论道，采购宁德时代的电池价格就比较贵，而且宁德时代还采用车企包产线、预付款制。
这位高管称，尤其是前两年碳酸锂价格高企之时，用宁德时代的电池都不赚钱，最后万般无奈，为了盈利，公司想了两个办法：第一导入亿纬锂能作为二供，第二加大出口东南亚力度，出口价格比较高，单车可以获利。
另一家销量排名前五的新能源车企副总经理曾对汽车商业评论抱怨，此前去订购宁德时代的电池需要排队，影响交付，索性自研自产自修，目前一供和二供均是二线电池厂商。
宁德时代这么做也有其自身苦衷，要求采购的主机厂太多，孰轻孰重？对于“有先有后”，有些车企是战略合作伙伴，比如双方建有合资公司、选择宁德时代作为独供的，相信任何一家企业都会这么做；采取包产线和预付款制，是为了避免车企“年初拍大脑、年底拍大腿”，完不成销量目标拖累电池企业回款。
电池企业本来就是重资产行业，作为上市公司和电池产业链主，如果回款不及时，不仅自身亏损，还会影响和拖累其他一大批上游供货商，对行业稳定造成负面影响，2018年、2019年一批电池企业的倒掉和元气大伤，不少是被车企回不了款拖垮的。
汽车商业评论了解到，宁德时代其实先前也曾经审时度势，主动让利过主机厂客户。
2023年年初，在碳酸锂价格暴跌之时，宁德时代率先降价，也曾经对战略合作车企开启过“锂矿返利”计划，后来随着碳酸锂价格跌到20万元/吨以下该计划没有发挥功用的必要了。
当然，此番降价的另一个结果是，逼得原本毛利率能有10%左右的三线电池厂无利可图。
此外，宁德时代还为战略合作车企提供自造电芯的标准化和认证工作，帮助车企自造电芯，这也是让利车企的举措。
宁王虽然让了利，结果自己却还是以远高于行业平均水平的毛利率盈利。除了比亚迪和理想之外，国内的新能源车企惨不忍睹，均处于亏损状态。
一位宁德时代的客户车企向汽车商业评论表示不满，他认为电池绝对有降价空间，宁王完全有比如极限制造的技术手段再降价。成本方面，宁德时代与二线电池企业相比有0.05元—0.06元/ Wh的差异，主要来自原材料用量少及采购价低（0.01元/Wh），单线产能大、人工低、折旧少（0.01元/Wh），良率高、产能利用率高（0.03元/Wh），这是基于长期工艺和技术，短期难以赶超。
爱恨交加中，不对质量妥协的大部分主流车企尤其是中高端车型依然选择宁德时代作为一供。
不止一位车企负责人对汽车商业评论表示，虽然贵一些，但宁德时代电池的质量好、良率高、性能稳定，隐形成本低。
与此同时，国内的主机厂为了保证交付进度、降低成本，纷纷自建电池产线，有的选择二三线电池厂，有的导入二供、三供。
在这种情况下，宁德时代为了加强自己的议价能力，开始将触角伸向C端,在消费端建立自己的品牌优势。
强化C端品牌力
2023年8月，宁德时代发布磷酸铁锂神行超充电池之后，北上广深各大机场和地铁陆续出现了一块块醒目的绿色广告屏：“神行超充，10分轻松。”
这是一直居于车企配角的宁德时代第一次面向普通消费者投放电池广告。
消费者很难了解宁德时代强大的工程技术能力，但只要能记住宁家的电池能安全快速充电就够了。
近两年，曾毓群开始频繁出现在与车企们的签约仪式上，无论对方排位和订单大小，几乎都出席站台。
甚至在今年4月12日奇瑞旗下新能源品牌iCAR的品牌之夜上，曾毓群还作为神秘嘉宾在最后出场，为iCAR站台。
宁王不断从幕后转向台前，还直接面对消费者，建立和C端市场的沟通机制。
细心的车友们会发现，和宁德时代签署了战略协议的东风旗下新能源越野品牌猛士科技，其越野豪车猛士917纯电版身上，有着“CATL Inside”的标记。
带有Inside供应商的标记，远有因特尔，近有华为在极狐身上的HI（Huawei Inside）模式。
多家4S店的店员们向汽车商业评论透露，报上宁德时代和华为的名字，会让消费者觉得质量好、很高级。
凭实力在车上“冠名”，一方面能够帮助车企造好车、卖好车，另一方面，能够直接将品牌嵌在消费者心中，抢占消费者心智，让消费者在选车时只认或者更认搭载宁德时代电池的车，从而加强行业话语权，保证利润。
当然，在车企有自研甚至更多二线电池厂商可选择的今天，取得冠名权不仅需要技术实力，还需要与车企之间让利博弈。
也因此，在4月25日北京车展又出技术王炸的同时，宁德时代宣布，已正式启动构建神行超充网络，将搭建国内最大的超充服务平台。
这个超充服务平台上，有华为、星星充电、云快充、蜀道新能源等头部充电服务企业和运营商。
对车企来说，解决补能痛点，离不开充电桩运营商。对车主来说，便捷实惠的充电体验，更能加强对宁德时代超充服务平台的认可和依赖。
宁德时代还有个隐没在发布会最后的大消息：将推出行业首个神行车主俱乐部。
依托于全球领先的售后服务体系，宁德时代线下600多家实体服务店，覆盖31个省级行政区，271个地级市，将为神行车主提供道路救援，电池检测、维护等全方位服务。
将使用神行电池的车主聚合在一起，和消费者建立直接对话机制，这说明在市场压力下，宁王想要绕过车企，变为接地气的宁工，从消费端树立形象，形成粉丝团，一方面加强和主机厂的议价能力，一方面实际也是帮助主机厂建立自己新能源汽车的质量口碑。
然而，论起对消费者的心智抢占，宁德时代和对手比，还是稚嫩的新人，哪怕自己各方面都强。
越来越饭圈化和娱乐化甚至有点魔幻的消费市场，在这届北京国际车展上已经成风。宁王需要更加努力，不过给主机厂让利则可能是一记绝杀。
撰文 / 周 洲
编辑 / 张 南
设计 / 赵昊然
文/汽车商业评论
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